Une innovation technologique : le Diesel

L’impact du Diesel sur le transport routier : l’exemple des technologies développées et mises en œuvre par Berliet

Berliet - Une innovation technologique : le diesel (dB009)

Comment le Diesel a révolutionné le transport routier

Dans les années vingt et trente, le moteur Diesel constitue l’une des principales innovations technologiques adoptées par les constructeurs de véhicules industriels. Ce choix original correspond en fait à une autre évolution: le remplacement sur les camions des bandages traditionnels par des pneumatiques gonflables, autorisant l’augmentation de la charge utile — jusqu’à 10 tonnes — et de la vitesse de pointe: 50km/h et plus. A l’époque, seuls, les moteurs Diesel rapides — fonctionnant à 1500 ou 2000tr/mn — peuvent développer la puissance nécessaire et proposer un rapport prix/puissance convenable pour ces nouveaux véhicules. En outre, le moindre coût du gasoil par rapport à l’essence et la faible consommation de ce type de moteur ont été des facteurs déterminants dans l’adoption progressive du diesel sur les poids lourds.

Le système d’injection du gasoil est l’une des dispositions essentielles du moteur Diesel: c’est le principe d’auto-inflammation — ou allumage spontané — d’un combustible dans l’air porté à haute température par rapide compression à l’intérieur du cylindre, ceci par opposition au moteur à essence où une étincelle est nécessaire à l’allumage du mélange. Le premier moteur de ce type avait été mis au point en 1897 par l’ingénieur allemand Rudolf Diesel, mais jusqu’aux années vingt, cette technologie trop lourde est encore sous-employée.

En effet, au cours des années vingt, plusieurs constructeurs français en améliorent les performances et le rendement en travaillant sur un système d’injection sous licence. Le démarrage devient facile, la production des fumées est réduite, ainsi que les vibrations et les bruits. Parmi ces innovateurs, on trouve les constructeurs Bernard, sous licence Gardner, Panhard et Somua, sous licence Lanova, et Rochet-Schneider, sous licence Oberhansli. Berliet, lui, choisit la licence A.C.R.O. qui prévoit l’emploi d’un piston à chambre d’accumulation. Dès 1934, Berliet propose une gamme de 7 moteurs: 3 modèles de 4 cylindres et 4 modèles de 6 cylindres, de 7 à 14 litres. Mais Berliet porte finalement son choix, en 1935, sur la licence Ricardo, comprenant un piston à chambre de turbulence situé dans la culasse, un système rendu disponible après la faillite de Citroën.

Ce procédé va donner entière satisfaction durant une vingtaine d’années, avant l’adoption, en 1956, du système développé par MAN, basé sur une chambre de combustion dans le piston. Puis Berliet développe l’utilisation du turbo. En 1962, la marque lyonnaise se dote d’un Centre d’Etudes et de Recherches, et ses travaux lui permettent d’obtenir la maîtrise de l’injection directe sur ses moteurs dès le milieu des années soixante: un procédé qui sera utilisé sur les voitures des particuliers une vingtaine d’années plus tard… Il faut préciser que l’injection du gasoil, par rapport à celle de l’essence, entraîne une élévation de la compression, qui passe de 5 à 15kg, ainsi qu’une forte explosion brisante nécessitant donc des composants moteur plus lourds, plus volumineux, plus robustes et une chaîne cinématique plus résistante.

La généralisation du moteur Diesel a été, en effet, à l’origine d’une refonte complète de l’étude des pièces, de l’élaboration du métal et de l’usinage. Berliet a pu faire face à ces contraintes techniques dès les années trente, grâce à ses ateliers — fonderie, £AGB0054£forges£AGB0054£, et £AGB0111£usinage£AGB0111£ — entièrement intégrés.